> Comunicação Organizacional Verde: Junho 2014

segunda-feira, 30 de junho de 2014

O declínio de uma paixão


Por Raul Juste Lores


Poderá o carro tornar-se o novo cigarro?


Foto: Barcroft Índia/Getty Images
(Foto: Barcroft Índia/Getty Images)

Nos EUA, o carro perde espaço não apenas como meio de locomoção mas também como objeto de desejo e expressão de um certo modo de vida. Demografia e economia, além da questão ambiental, fazem com que menos jovens tirem carteira de motorista e cidades invistam em sustentabilidade para atrair moradores.

Dois Rolls Royces estão expostos, ao lado de duas Maseratis, no saguão principal do Tysons Galleria. Os carros fazem parte de uma promoção do centro comercial, vizinho do Tysons Corner Center, que, ao ser inaugurado, em 1968, era o maior shopping do mundo.

Os dois centros de compras são o coração do distrito empresarial de Tysons Corner, a 18 km de Washington, cercados por sedes de consultorias como KPMG e Deloitte, do banco Morgan Stanley, do jornal "USA Today" e de companhias de tecnologia. Mais de 100 mil pessoas trabalham ali.

Tysons, porém, está em crise. Apesar dos shoppings e dos arranha-céus, poucos querem morar no distrito, que parece uma versão muito mais rica, embora igualmente desolada, da paulistana Marginal Pinheiros. Calçadas quase inexistentes, prédios separados por estacionamentos intermináveis, avenidas congestionadas e viadutos, muito viadutos. Atacadões e lojas enormes, caixotes fechados à rua, ladeiam as quatro autoestradas que levam ao distrito.

Como para atravessar a Marginal, o pedestre precisa escalar passarelas, passar por entre os carros ou cruzar os estacionamentos sem uma única árvore: é raríssimo encontrar alguém caminhando ali. Só o rio ficou faltando em Tysons: os dois riachos da área foram canalizados e cobertos por asfalto.

O trânsito é o pior da região metropolitana de Washington, que, por sua vez, desbancou Los Angeles como a de pior trânsito em todo o país. Diante desse quadro, empresas discutem a conveniência de manter sedes ali.

Se, na última década, a região metropolitana de Washington ganhou quase 1 milhão de novos moradores, chegando a 5,8 milhões, Tysons passou de 18 mil habitantes em 2000 para 19 mil no ano passado. Nos últimos dez anos, 20 mil empregos se mudaram de lá, especialmente para o centro de Washington, onde há cafés, restaurantes e calçadas largas --que atraem universitários, recém- formados e casais mais velhos cujos filhos já saíram de casa. Gente que vai ao trabalho de bicicleta ou a pé (algo comum a 15% da população da capital americana).

RETROFIT 


Tysons é vítima do declínio da cultura das quatro rodas no país que criou a linha de montagem, o mercado automobilístico de massas, as highways e que, em filmes e seriados, glamorizou a vida nos subúrbios. Os proprietários de prédios e terrenos dali preparam um bilionário retrofit para reduzir --quem diria-- o espaço para carros e tentar tornar a vizinhança amigável aos pedestres.

A reação do mercado --e Tysons é só um exemplo-- tem sido adotar a linguagem de urbanistas.

Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito de Curitiba que priorizou o transporte coletivo na capital paranaense, chamou o carro de "cigarro do futuro" em seminários organizados pelo "New York Times" e pela Folha. "Você poderá continuar a usar, mas as pessoas se irritarão por isso", afirmou.

Depois de décadas em que o modelo curitibano, que privilegia corredores de ônibus, vem sendo copiado no exterior, é ainda lentamente que ganha adeptos no país, com a adoção de corredores e ciclovias e a discussão de limitar, no Plano Diretor de São Paulo, a oferta de vagas de garagem.

O escritor e empresário australiano Ross Dawson tem opinião parecida à de Lerner. "Um dia as pessoas vão olhar para trás e se perguntar como era aceitável poluir tanto, da mesma forma como hoje pensamos sobre o tempo em que cigarro era aceito em restaurantes, aviões e lugares fechados."

Em um país onde a carteira de motorista é um RG extraoficial, 20% dos jovens americanos entre 20 e 24 anos de idade não têm hoje habilitação --e o mesmo vale para 40% dos americanos de 18 anos. Em ambos os casos, o número de jovens que não dirigem dobrou entre 1983 e 2013, segundo estudo da Universidade de Michigan.

Desde 2001, o número de quilômetros dirigidos nos EUA vem caindo. Na última década, o número de americanos que vai diariamente ao trabalho de bicicleta aumentou 60%, chegando a 900 mil.

Em várias cidades americanas, mais de 10% das viagens de casa ao trabalho são feitas a pé ou de bicicleta, como em Boston (17%), Washington (15,2%), San Francisco (13,3%), Seattle (12,6%) e Nova York (11%) --na maior cidade americana, 60% das viagens são em transporte público.

Houve investimentos pesados para que isso acontecesse. A gestão do prefeito Michael Bloomberg em Nova York (2002-13) reduziu pistas para carros na Broadway e na Times Square e criou 450 km de ciclovias. Mesmo cidades menos densas, como Denver e Houston, criaram redes de bondes modernos (como os "tram" alemães e suíços, ou metrôs de superfície) na última década.

O uso do transporte coletivo nos EUA em 2013 foi o maior já registrado desde 1956, segundo a Associação Americana de Transporte Público, com 10,7 bilhões de viagens. Foram oito anos de crescimento consecutivo, a partir de 2005. O número de viagens em trens urbanos e bondes aumentou acima de 20% só no ano passado em cidades como Salt Lake City (Utah), Austin (Texas), Filadélfia (Pensilvânia) e New Orleans (Louisiana).

DEMOGRAFIA 


Diferentemente do que se possa pensar, o cuidado com o ambiente não é a principal motivação do refluxo automobilístico. "Há diversas razões econômicas e demográficas que precedem a preocupação ambiental na mudança da relação dos mais jovens americanos com o carro", diz Christine Barton, diretora do Boston Consulting Group, empresa de consultoria que coordenou um estudo sobre a crise da paixão americana pelo automóvel.

"Os jovens se casam muito mais tarde e têm menos filhos que nos anos 1950 ou 60. O subúrbio americano, idealizado para a vida sobre quatro rodas, dependia de famílias numerosas, nas quais o pai tinha um emprego para toda a vida", explica. "Hoje as pessoas mudam de emprego com mais frequência, e os jovens preferem áreas urbanas vibrantes, cercadas de opções de trabalho e entretenimento, com cafés e bares onde possam trabalhar com seu laptop, em vez de viver na lonjura suburbana."

O olimpo da economia americana também se deslocou, como atesta a decadência de Detroit, berço da indústria mundial do carro, que encolheu de 2 milhões de habitantes nos anos 1970 a 700 mil hoje e cuja prefeitura está oficialmente falida. A General Motors, por várias décadas a maior empresa americana, hoje ocupa o sétimo lugar no ranking da revista "Fortune". No novo topo, encontram-se empresas de tecnologia, como Google e Apple.

Mesmo na cultura pop, já há registros dessa inversão. A Nova York violenta de "Taxi Driver" e de seriados policiais foi substituída pela de personagens que adoram bater perna, de "Sex and the City" a "Friends". O subúrbio idealizado de antes, com quintais e carrões na garagem, virou cenário de famílias problemáticas, de "Desperate Housewives" a "A Sete Palmos".

Mesmo se a questão impacto ambiental não é a central, ela é uma variável na equação.

Aqueles que colocam o aspecto verde no cerne da opção antiautomóvel não se limitam à superfície do debate. Veículos elétricos, por exemplo, não convencem quem chama carro de cigarro do futuro.

"É importante entender que, ainda que sejam veículos com zero emissão de carbono, os carros elétricos poluem", diz o australiano Dawson. Ele recorda que, em um grande número de países, a geração de energia elétrica depende de combustíveis fósseis. "A poluição continua a acontecer em outra ponta, o que não ocorre com a bicicleta --e muito menos com o transporte coletivo."

Nos Estados Unidos, 60% das emissões de carbono devidas a meios de transporte vêm dos automóveis --isso significa 20% de toda a emissão gerada no país. Os carros emitem mais carbono que todas as residências e fazendas americanas juntas, segundo a Agência de Proteção Ambiental.

Em abril passado, pela primeira vez em 30 anos, o governo americano criou novas regras para reduzir a emissão de carbono pelos automotores --a adequação custará às montadoras US$ 1.000 por veículo, a partir de 2016.

GADGETS 


Para o jornalista Greg Lindsay, professor visitante do Centro de Política dos Transportes da Universidade de Nova York, "hoje os celulares tomaram o lugar dos carros como elementos de aventura". Na opinião de Lindsay, os gadgets são capazes de gerar entusiasmo muito maior do que o suscitado por "um novo modelo de carro qualquer".

O mercado não tardou em assimilar a tendência: apostar no declínio do carro, de símbolo de status a mero meio de locomoção, tornou-se um negócio lucrativo.

Na década passada, empresas de compartilhamento de veículos, como ZipCar e Car2Go, se popularizaram em grandes cidades americanas. Nesse tipo de serviço, paga-se pelo uso de um veículo por determinado período, ao fim do qual ele é estacionado em um lugar público, para que outro usuário possa tomá-lo. Esses carros compartilhados, que não servem para impressionar o vizinho, são modestos --mais semelhantes ao típico compacto europeu que aos espaçosos utilitários americanos.

De todos os negócios surgidos dessa nova fase, o mais promissor é o aplicativo Uber, avaliado em US$ 18 bilhões após o último aporte de capital de investidores neste mês, o que faz dele a empresa iniciante mais valiosa do mundo.

O aplicativo, que conecta usuários e motoristas cadastrados em seu sistema, foi lançado há quatro anos em San Francisco e, no ano passado, ampliou sua operação para 120 cidades em 38 países (no Brasil, por ora funciona apenas no Rio, segundo o site da start-up).

O carro é chamado pelo aplicativo, e o usuário pode controlar onde o automóvel está circulando e quanto tempo levará para chegar. O pagamento da corrida é debitado em um cartão de crédito também registrado no aplicativo, que permite organizar caronas e grupos.

Para Farhad Manjoo, especialista em tecnologia do "New York Times", o Uber pode "alterar a maneira como usamos o transporte tanto quanto a Amazon fez com nosso jeito de comprar". "Seu software é fácil de usar e uma montanha de dados permite localizar a demanda, de forma a reduzir a espera, o tempo de pagamento e, principalmente, a longa busca por estacionamento." Na opinião do colunista, o Uber pode "realizar o sonho" dos estudiosos que sonham em reduzir o índice de propriedade de automóveis".

Como o pacote mais acessível do Uber, o UberX, já é 30% mais barato que uma corrida de táxi convencional, o serviço tem se popularizado nas cidades americanas.

Taxistas em diversas cidades europeias fizeram protestos e greves contra o aplicativo, que veem, na prática, como concorrência desleal. Uma vez que o número de licenças para táxis costuma permanecer inalterado por anos em diversas cidades, o Uber se transformou na primeira concorrência de verdade ao táxi tradicional.

"Com menos carros, o custo de vida em áreas urbanas deve ser reduzido, assim como as emissões produzidas por milhões de carros procurando estacionamento. O espaço hoje ocupado por garagens e estacionamentos pode ser realocado para usos mais valorizados, como habitação", escreveu Manjoo.

Para David King, professor de planejamento urbano na Universidade Columbia, "em muitas cidades e até em subúrbios, vem se tornando mais fácil ter uma vida sem carro ou com uso light do automóvel", diz. "Em vez de um carro por pessoa, poderemos ter famílias inteiras com um só veículo, usando outros compartilhados."

POLARIZAÇÃO 


Mas, em tempos de polarização extrema da política americana, o debate sobre a posse do automóvel se tornou ele também um tema controverso.

"Ciclovias, cidades mais densas, com menos carro e mais calçada, espaço público e transporte coletivo estão em alta no nordeste e noroeste americanos e em quase todas as grandes cidades do país", diz Karen Seto, professora de geografia e urbanização da Universidade Yale. "São as cidades de sempre, de Seattle, Portland e San Francisco a Washington, Nova York, Boston e Chicago", diz.

"Mas no Texas, no sul, em boa parte do interior e nas cidades pequenas, o subúrbio, as casinhas iguais, a cidade espalhada sem transporte público, o shopping center e a vida centrada no carro continuam a imperar", ressalta.

Nas cidades texanas de Arlington e Mansfield, na região metropolitana de Dallas, políticos ligados ao movimento ultraconservador Tea Party fizeram protestos contra a construção de ciclovias, qualificando-as como "uma agenda verde imposta pela ONU" com a intenção de "mudar o estilo de vida tradicional americano".

Pesquisa divulgada no início do mês pelo instituto Pew comprova essa polarização sobre rodas. Instados a definir como seria "a comunidade ideal", conservadores responderam "cidade pequena" ou "área rural". Os democratas responderam "cidades".

"Subúrbios", apesar de na prática concentrarem mais habitantes que os centros das grandes cidades e que as zonas rurais juntos, não ficaram em primeiro lugar em nenhum dos dois grupos. Apenas 4% dos conservadores disseram que preferem morar em uma cidade; e somente 11% dos democratas em uma área rural.

O estudo do Pew, que ouviu 10.013 pessoas nos EUA, indica que "americanos que vivem em regiões de maioria republicana ou democrata estão vivendo em mundos diferentes em parte porque eles buscam tipos de comunidades muito diferentes, em termos geográficos e sociais", segundo os autores da pesquisa.

Os democratas ou que se definiram como "de esquerda" preferem uma comunidade "com casas menores, onde seja possível percorrer a pé os trajetos até lojas, restaurantes e escolas". Entre os que se disseram conservadores ou republicanos, a maioria preferiu "casas grandes" e escolas, restaurantes e lojas "mais distantes".

"Diversidade étnica e racial" são fatores importantes para determinar o lugar de habitação, na opinião de 75% dos democratas --só 20% dos conservadores concordaram com tal premissa. A proximidade de atividades culturais também pesa mais para os democratas: 65% deles dizem que estar próximo de museus e teatros é importante na escolha da moradia, contra 23% dos conservadores.

O estudo conclui que a realidade ampara o velho estereótipo segundo o qual conservadores preferem subúrbios, enquanto progressistas querem enclaves urbanos.

Na opinião da professora Karen Seto, de Yale, em termos numéricos, os EUA que dependem do carro ainda levam a dianteira.

"Para a cultura pop, Nova York e Portland podem ser muito mais atraentes, hoje em dia, do que qualquer subúrbio ou cidade pequena, mas viver sem carro ainda é uma aspiração distante para boa parte do país".

Segundo o US Census Bureau, o IBGE americano, oito entre dez americanos que trabalham ainda vão sozinhos de carro para o emprego. Em números absolutos, esse é o cotidiano de 107 milhões de americanos, enquanto só 13 milhões dividem o trajeto com outra(s) pessoas. Os que trabalham em casa são 6,1 milhões; outros 4 milhões vão ao trabalho a pé; 3,7 milhões, de ônibus; e 2,8 milhões só usam metrô. Por fim, 900 mil adotam a bicicleta.

NOVO CENTRO 


Se as estatísticas apontam para o fato de que a paixão pelo carro decresce justamente nas áreas mais ricas e culturalmente influentes do país, o mercado imobiliário deve abraçar ainda mais o retrofit ao estilo de Tysons --onde faixas e tapumes promovem, por todo lado, o slogan "Building a new downtown" [construindo um novo centro].

Em 2010, prevendo um êxodo maior de inquilinos e uma queda no valor dos imóveis, um grupo de proprietários dos terrenos e prédios de Tysons lançou um projeto de longo prazo para transformar o distrito em um lugar "com cara de bairro": que dependa menos de carro e favoreça mais o caminhar.

Os 40 novos prédios já aprovados --pelo menos 15 já em construção-- ocuparão terrenos que eram estacionamentos.

Entre a lista de tarefas dos empreiteiros investidores para transformar a área está reduzir os estacionamentos e cobrar por eles (a maioria ainda é gratuita), ampliar calçadas, criar áreas verdes e parques e abrir ciclovias.

Quase todas as medidas vão encolher o espaço para veículos no centro empresarial: há 170 mil vagas para carros, mais que todos os habitantes e funcionários da região juntos, e 3,72 milhões de metros quadrados de estacionamento (2,3 vezes o parque Ibirapuera) para 2,6 milhões de metros quadrados de escritórios.

O metrô de Washington está estendendo uma linha até lá, e quatro estações devem ser abertas em Tysons até o final do ano que vem. Linhas de ônibus que circulam pelo condado de Fairfax, onde fica Tysons, estão ampliando o funcionamento (antes quase inexistente) no horário noturno e finais de semana.

"Quando se pensa em Tysons, pensa-se em enormes congestionamentos. Mas queremos construir aqui a próxima grande cidade americana", diz Michael Caplin, diretor da Tysons Partnership, organização dos empresários locais. "Nosso sonho é ter uma Tysons onde não seja preciso andar de carro, onde se possa caminhar até o metrô, andar de ônibus, ter lojas, cultura, moradia, tudo junto".

O objetivo da Tysons Partnership é saltar dos 19 mil moradores atuais para 100 mil em 2050. Três quartos dos prédios em construção estarão a menos de 800 metros das novas estações de metrô. O valor inicial do aluguel de escritórios em Tysons é de US$ 300 por metro quadrado. No centro de Washington, de quase US$ 700.

No mês passado, a associação de empresários lançou uma feirinha de alimentos orgânicos ao ar livre e está atraindo mais "food trucks", vans de lanches rápidos. Um festival de música e uma corrida de bicicletas --o Tour de Tysons-- foram organizados.

Como a vontade de parecer sustentável não inibe excessos, um parque "instantâneo" foi criado. O asfalto foi pintado de verde, e árvores já crescidas foram transplantadas para lá, junto com gramado artificial e bancos com encosto --a poucos minutos a pé de onde os Rolls Royces e as Maseratis parecem símbolos de uma outra era.

quarta-feira, 25 de junho de 2014

Políticas climáticas podem aumentar PIB em trilhões

Fonte: EXAME.com 

Por Vanessa Barbosa


Para atingir prosperidade e acabar com a pobreza, é preciso crescimento, trabalho, competitividade e oportunidades. Mas em tempos de aquecimento global, o crescimento tem que ser baseado em baixa emissão de carbono e em sociedades mais resilientes. O desafio é tornar o discurso atraente para governos e empresas que ainda julgam políticas climáticas um empecilho ao crescimento. Não precisa ser assim. 

Novo estudo divulgado pelo Banco Mundial e pela ClimateWorks Foundation mostra que o investimento em eficiência energética, gestão de resíduos e melhoria do transporte público pode aumentar a produção econômica global entre US$1,8 trilhão e US$ 2,6 trilhões por ano. E também salvar vidas, reduzir a perda de cultivos e enfrentar a mudança climática. 

O relatório mostra os ganhos potenciais econômicos, para a saúde e outros ganhos decorrentes da ampliação de políticas climáticas inteligentes, bem como projetos já em andamento em países em desenvolvimento como o Brasil, Índia e México. 

Mas que ações podem assegurar o crescimento, aumentar o emprego e a competitividade, salvar vidas, e abrandar o ritmo das mudanças climáticas? O relatório descreve um caminho promissor e trilhável. 



BRASIL 

Se o Brasil enviar todos os resíduos sólidos a aterros sanitários e produzir eletricidade a partir do gás metano, poderá criar 44 mil novos empregos e aumentar o PIB nacional em mais de US$ 13,3 bilhões.





ÍNDIA 

Se a Índia construir mil quilômetros de novas linhas de trânsito rápido de ônibus poderá salvar 27 mil vidas em virtude da redução de acidentes e poluição do ar e criar 128 mil empregos. 






MÉXICO 

Se o México equipar 90% de suas criações de suínos e laticínios com sistemas de biogás e energia solar poderá reduzir o uso de energia no setor em 11%, criar 1.400 empregos e aumentar o PIB nacional em US$ 1,1 bilhão. 




CHINA 

Se a China distribuir 70 milhões de fogões limpos e adequados, poderá evitar cerca de mais de um milhão de mortes prematuras, colher quase US$ 11 bilhões em benefícios econômicos e criar 22 mil empregos. 




Ao mesmo tempo, em conjunto, as políticas podem evitar aproximadamente 94 mil mortes prematuras decorrentes de doenças relacionadas com a poluição em 2030, bem como prevenir emissões de gases de efeito estufa em praticamente o equivalente a tirar das ruas dois bilhões de carros. 

De quebra, se plenamente implementado, o conjunto de ações de políticas normativas, tributárias e projetos de mitigação climática poderia ajudar a limitar o aquecimento global a 2º centígrados.

domingo, 22 de junho de 2014

Coca-Cola promove ação de marketing verde com garrafas vazias

Fonte: Exame.com

Marca anuncia uma solução curiosa para a reciclagem de garrafas PET


Coca Cola dá segunda vida à embalagens
Coca Cola dá segunda vida à embalagens: tampas foram distribuídas gratuitamente
  
São Paulo - A Coca-Cola lançou um projeto que não é exatamente a reciclagem que estamos acostumados a imaginar quando o assunto são as garrafas PET.

A ideia deu um toque de design ao reaproveitamento de embalagens de refrigerante. A campanha "2nd Lives", ou "Segundas vidas", em tradução livre para o português, criou um kit com 16 tampas diferentes das tradicionais para dar novas utilidades às garrafas.

Borrifadores de água, apontadores de lápis, pincéis, assopradores de bola de sabão, lanternas, embalagem de xampu, potes de molho e brinquedos estão entre os exemplos de novas encarnações da Coca-Cola. 


Coca Cola dá segunda vida à embalagens
Divulgação/Coca-Cola
A campanha foi feita em parceria com a Ogilvy & Mather da China, e foi lançada no Vietnã, onde 40 mil tampas serão distribuídas gratuitamente à população. Segundo a empresa, inda este ano, o projeto será levado também para a Tailândia, a Indonésia e outros países da Ásia. 

Ficou curioso? Agora é aguardar a ampliação da ideia para outros países. Assista ao vídeo da campanha:


terça-feira, 17 de junho de 2014

Jogando verde: Consultorias ensinam a ser sustentável

Fonte: O Globo

Empresas fazem uma ponte entre quem constrói e certificadores


Foto: Divulgação


RIO - Leed, Breeam, Aqua-HQE, DGNB. Parece uma sopa de letrinhas, mas um número cada vez maior de empreendimentos, em especial os comerciais, procuram profissionais que os ajudem a conquistá-las. Afinal, as siglas são, na verdade, importantes certificações que garantem a sustentabilidade de uma construção.

E por trás delas estão as consultorias. Não há uma obrigação de contratá-las para conseguir os selos, mas o fato é que elas facilitam, e muito, a vida de quem quer ser sustentável, já que conhecem melhor do que ninguém as exigências de cada certificação, os melhores materiais, as práticas corretas.

— É que cada selo tem suas especificidades. O Leed, por exemplo, tem 69 recomendações, nem todas são obrigatórias, cabe ao construtor definir o que vai querer dentro da meta que quer alcançar, e o Aqua tem quatro categorias e outros tantos itens dentro de cada uma — explica Marcos Casado, diretor técnico da Sustentech, uma dessas consultorias, que trabalha ainda com o selo inglês Breeam e o alemão DGNB, recém-chegado ao mercado brasileiro.

A consultoria é iniciada, na verdade, pelo diagnóstico e avaliação das condições da construção ou área urbana em que será inserida. A partir daí, serão apresentadas soluções viáveis, sempre de acordo com o orçamento e prazo determinados pelo cliente.

Um erro muito comum, aliás, é procurar a consultoria após ter o projeto de arquitetura já pronto. O ideal é que consultores, arquitetos e engenheiros trabalhem juntos desde o primeiro momento para avaliar a viabilidade do projeto, traçar metas de sustentabilidade e, assim, definir o projeto, os materiais a serem usados e até o mesmo funcionamento do canteiro de obras. Afinal, os selos avaliam também a gestão da obra e de seus resíduos.

No geral, diz a arquiteta Rosana Corrêa, sócia da Casa do Futuro, outra consultoria atuante no país, o mercado não considera isso. Faz o projeto que quer e depois contrata a consultoria:

— Aí, é necessário fazer uma série de adaptações que incluem, muitas vezes, usar materiais mais caros para atingir as mesmas metas. Por isso, as pessoas acham que ser sustentável encarece a obra. O que não necessariamente é verdade, se a obra é pensada sob o aspecto da sustentabilidade desde o início.

RETORNO MENSAL ENTRE 8% E 9%


Nesses casos, as obras podem ficar entre 3% a 7% mais caras que obras no mesmo padrão sem os itens sustentáveis, o que já inclui o valor cobrado pelas consultorias que costuma girar em torno de 0,5% a 1% do total da obra.

— Pode parecer muito, mas isso se paga muito rapidamente. A redução do custo operacional de uma construção sustentável gira em torno de 8% a 9% ao mês — destaca Casado.

Ainda há os custos das taxas cobradas pelas entidades certificadoras, que variam de acordo com o selo. O franco-brasileiro Aqua-HQE, por exemplo, pode custar de R$ 20 mil a R$ 300 mil, de acordo com o tamanho da obra. Já o americano Leed começa em US$ 3.900 (R$ 8.700) para obras de até 4.500 metros quadrados e chega a US$ 25.900 (R$ 57.750) para construções acima de 45 mil m², como os estádios da Copa.

Mas, nem só de selos e obras novas vive a sustentabilidade. As consultorias atuam tanto no retrofit de prédios antigos quanto em obras que não visam a uma certificação, mas buscam a redução de impactos econômicos e ambientais. E é bom que seja assim, afinal os prédios existentes são cerca de 90% das edificações das cidades, e a maioria foi construída quando ainda não se pensava na questão da sustentabilidade.

— Adaptá-los, para se tornarem construções sustentáveis, de uma só vez ou num processo de melhoria contínua e planejada, é uma solução tanto viável quanto necessária — enfatiza a arquiteta Viviane Cunha, da Viviane Cunha Associados, que oferece consultoria para quem pretende conquistar a certificação inglesa do selo Breeam.

segunda-feira, 16 de junho de 2014

Chamada de casos Inovação em Desenvolvimento Local

Fonte: Revista Página 22

O Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getulio Vargas (GVces) convida organizações – da sociedade civil, do poder público, da academia e do setor privado – a compartilharem experiências inovadoras de desenvolvimento local no contexto da atuação de grandes empresas e/ou suas cadeias de valor.

O GVces busca iniciativas que promovam novas formas de relacionamento nos territórios, que estimulem o diálogo e a participação efetiva e informada dos diferentes atores, que considerem as características e vocações locais e que enfrentem os desafios das dinâmicas trazidas pela presença de empresas em um território.

Após a seleção de experiências, promoveremos o encontro entre as organizações e o grupo de empresas que participam da iniciativa “Inovação em Desenvolvimento Local”, com o objetivo de inspirar novas práticas de atuação empresarial. Os casos selecionados serão registrados em uma publicação.

Veja o regulamento da chamada aqui. Para submeter o caso de sua organização, por favor, preencha o “Questionário sobre Caso de Inovação em Desenvolvimento Local” e envie por e-mail com o título “Caso de Inovação em Desenvolvimento Local” para manuela.santos@fgv.br até o dia 22 de Junho de 2014.

quarta-feira, 11 de junho de 2014

A Copa mais quente de todos os tempos

Fonte: Época - Blog Verde

O gráfico mostra a evolução de temperatura desde 1950 até 2009 no Brasil, em graus Farenheit (Foto: Reprodução)

Essa é a Copa mais quente de todos os tempos. Não está se falando dos protestos nem da tensão nas torcidas, mas dos termômetros mesmo.

O site Clima Central levantou dados do Instituto de Pesquisas pelo Clima e Pela Sociedade, nos Estados Unidos. Eles mostram como as temperaturas subiram em média 1,4 grau Farenheit desde 1950, quando o Brasil recebeu outra Copa do Mundo. É o equivalente a 0,7 grau Celsius.

O gráfico acima mostra a variação das médias de temperatura anuais entre 1950 e 2009.

Se o Brasil vier a hospedar uma nova Copa em 2050, o torneiro ocorrerá em um clima ainda mais quente. Segundo previsões do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) da ONU, as temperaturas médias no país podem subir mais de 5 graus Farenheit. O equivalente a um aumento de 2,7 graus Celsius. Seria como se todo mundo tivesse sido escalado para jogar em Manaus.

segunda-feira, 9 de junho de 2014

Inscrições para Prêmio Época Empresa Verde estão abertas


Por Suzane G. Frutoso

Prêmio ÉPOCA Empresa Verde (Foto: reprodução)

Reconhecer as empresas com as melhores práticas ambientais do país. Pelo sétimo ano consecutivo, será esse o objetivo do Prêmio Época Empresa Verde, parceria entre ÉPOCA e a consultoria PricewaterhouseCoopers (PWC). No Blog do Planeta, os interessados encontram o regulamento, os resultados das edições anteriores, as histórias das companhias já premiadas, além de reportagens sobre sustentabilidade e meio ambiente.

A iniciativa vai destacar 20 empresas a partir de uma pesquisa que contempla diversos temas relevantes: eficiência energética, uso consciente da água, destinação do lixo, transporte, incorporação de critérios ambientais no desenvolvimento de produtos e serviços, impacto dos negócios na biodiversidade e adoção de metas de redução de emissões de gases do efeito estufa. O prêmio também leva em conta as metas da empresa e os resultados de suas ações.

No ano passado, 149 corporações entraram na disputa – um recorde. A novidade de 2013 foi o Destaque Inovação Verde, que premiou iniciativas criativas e se tornaram referência para outras empresas. Para 2014, também será premiada a companhia com o melhor relato integrado, um dos atuais desafios corporativos. É a incorporação dos indicadores de sustentabilidade à conta do relatório anual.

As companhias que se inscreverem responderão questionários com perguntas específicas para cada setor de atuação: indústria, serviços e finanças. Quem quiser participar deve enviar um e-mail para premio.epoca.empresa.verde@gmail.com, solicitando o arquivo com os questionários. A premiação será dia 22 de setembro.

quinta-feira, 5 de junho de 2014

Disque Denúncia cria canal para combater crimes ambientais


Por Douglas Corrêa / Edição: Denise Griesinger

Como parte das comemorações do Dia Mundial do Meio Ambiente, o Disque Denúncia, criou o Programa Linha Verde - uma parceria com a Secretaria de Estado do Ambiente, que busca contribuir com o desenvolvimento socioambiental atuando também nas áreas de educação e conscientização ambiental e preservação do meio ambiente.

Nos últimos anos, o Disque Denúncia passou a identificar que há um grande contingente de denúncias recebidas de crimes ambientais, especialmente contra à fauna e flora, bem como ameaças às áreas de Preservação Permanente e às unidades de Conservação. Os crimes ambientais são motivados por três fatores: certeza da impunidade; falta de informação e ausência de controle social da população.

O programa disponibiliza o número 0300 253-1177 para que a população de todo estado do Rio de Janeiro e de outros estados possam denunciar os crimes ambientais através de uma ligação com custo local.

De acordo com a coordenadora do Disque Denúncia, Adriana Nunes, "o Linha Verde veio para dar visibilidade aos temas ambientais, sendo um canal de atendimento especializado para recebimento de informações que possam contribuir com as autoridades no combate aos crimes relacionados ao meio ambiente". A coordenadora ressaltou ainda que o 0300 garante anonimato ao denunciante e contribui para a redução dos crimes ambientais."

A secretaria contabiliza que, em cinco anos, o Disque Denúncia recebeu cerca de 36 mil ligações relativas a crimes cometidos contra o meio ambiente. Os municípios do Rio de Janeiro (21.573), Duque de Caxias (2.198) e São Gonçalo (2.099) lideram o ranking de denúncias.

São recebidas aproximadamente 7,2 mil denúncias ambientais por ano e cerca de 20 ligações por dia. Somente no ano de 2013 foram registradas 7.543 denúncias sobre meio ambiente, mais da metade relativo a maus tratos de animais, seguido de desmatamento e comércio de animais silvestres. Os resultados obtidos através das denúncias já superam os registrados em 2012. Foram apreendidos 653 pássaros, além de cobras, tartarugas, jabutis, lagartos e micos. Animais exóticos como serpentes raras e insetos, assim como espécies originárias de outros países também.

domingo, 1 de junho de 2014

Banco Mundial: esquemas de carbono já cobrem 12% das emissões globais


Levantamento indica que existem atualmente 39 mecanismos nacionais e 23 subnacionais de precificação de carbono, e que a tendência é a multiplicação dessas iniciativas



Indústrias de quase 40 países já são obrigadas a pagar pelo menos por parte das emissões de gases do efeito estufa (GEEs) que liberam para a atmosfera, o que significa que cerca de seis gigatoneladas de dióxido de carbono (GtCO2e), ou 12% do total mundial, estão sob algum tipo de mecanismo de precificação de carbono, é o que revela o relatório “Estado e Tendências da Precificação do Carbono 2014”, divulgado na última quarta-feira (28/05), na Alemanha, durante a 11ª Carbon Expo, a maior feira mundial sobre mercados de carbono.

Produzido pelo Banco Mundial, o documento mostra que existem 39 esquemas nacionais e 23 subnacionais de precificação de carbono em funcionamento no mundo, que juntos estão avaliados em US$ 30 bilhões.

A entidade salienta que o número de esquemas está crescendo de forma acelerada, sendo que, apenas em 2013, mais oito foram lançados. A taxação de carbono também estaria ficando mais comum, com o México e a França adotando essa estratégia nos últimos meses.

“Está claro que as políticas de precificação do carbono estão aqui para ficar – a multiplicação no uso dessas políticas por todo o mundo é fenomenal. A diversidade dos esquemas ajudará a contribuir para que autoridades conheçam mais rapidamente o que funciona e o que não funciona, o que facilitará o combate às mudanças climáticas”, afirmou Alyssa Gilbert, chefe de mecanismos de mercado da consultoria Ecofys e uma das autoras do levantamento.

O relatório destaca a mudança de postura na China e nos Estados Unidos, que estariam finalmente adotando a precificação de carbono.

Os chineses já possuem sete mercados de carbono locais: Tianjin, Pequim, Xangai, Shenzhen, Guangdong, Hubei e Chongqing. Somados, esses esquemas cobrem o equivalente a 1,1 bilhão de toneladas de dióxido de carbono equivalente, constituindo o segundo maior mercado mundial, ficando atrás apenas do Esquema Europeu de Comércio de Emissões (EU ETS).

Nos Estados Unidos, o destaque é o mercado californiano, que entrou em operação em janeiro de 2013. No seu sétimo leilão, realizado na última semana, o esquema já movimentou quase US$ 240 milhões. 

“Apesar de o progresso nacional na China e nos EUA ainda poder levar algum tempo, é significativo que os dois maiores emissores mundiais agora tenham instrumentos de precificação de carbono”, disse Alexandre Kossoy, especialista financeiro do Banco Mundial e um dos autores do relatório.

Por sua vez, o Brasil aparece no relatório sem ter muito o que mostrar. “Nenhum progresso notável foi alcançado no último ano”, salienta o documento.

Porém, o Banco Mundial destaca a iniciativa do Sistema de Comércio de Emissões da Plataforma Empresas Pelo Clima, uma plataforma para simulação de um mercado de carbono criada pelo GVces em parceria com a BVRio.

Pela plataforma, 194 empresas, que emitem um total de 22 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente, poderão negociar créditos de carbono de forma simulada. O primeiro leilão aconteceu em março e vendeu créditos a R$ 25.

Carbon Expo


O “Estado e Tendências da Precificação do Carbono 2014” foi um dos destaques da abertura da Carbon Expo, que começou na última quarta-feira (28/05), em Colônia, na Alemanha. O evento reúne representantes do setor privado e autoridades públicas para discutir os melhores caminhos para a adoção de mecanismos de mercado que tenham como objetivo reduzir as emissões de GEEs.

Nesse primeiro momento, o assunto mais mencionado foi a necessidade de um preço global para o carbono. 

Segundo líderes industriais, as disparidades entre as iniciativas de precificação do carbono de um país para outro afetam a competitividade das nações, e isso é um dos principais obstáculos para a criação de novos mercados.

Por exemplo, foi salientado que a taxa de carbono no México é o equivalente a US$ 1 a tonelada, enquanto na Suécia é de US$ 168 a tonelada. Para piorar, muitos países nem possuem taxas ou mercados de carbono, o que faz com que suas indústrias tenham vantagem no comércio internacional. 

“Será essencial para que façamos a transição para uma economia de baixo carbono que as empresas ao redor do mundo estejam sob regras equilibradas. O melhor instrumento que podemos criar para evitar a crise climática é um mercado global de comércio de emissões”, afirmou Holger Losch, diretor da Associação Industrial da Alemanha (BDI).

Um mercado global também foi defendido por Christiana Figueres, secretária-executiva da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (UNFCCC).

“O movimento em direção a uma economia de baixo carbono está aumentando. Para acelerá-lo, devemos ter um preço estável e significativo para as emissões. Quando custa mais para emitir, as opções limpas são privilegiadas. Ferramentas de mercado são essenciais nesse sentido. Até 2020, o custo das emissões simplesmente deve fazer parte das contas empresariais em todo o mundo”, concluiu Figueres.